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Conséquence d’une flotte maritime obsolète
Le commerce extérieur sous monopole étranger Abonnez-vous au flux RSS des articles

15 oct. 2012
11:03
0 commentaire Des surcoûts à éviter

 

Le désinvestissement de l’Etat dans le transport maritime de marchandises a laissé la voie libre aux armateurs étrangers qui exercent leur diktat sur une activité stratégique assurant l’approvisionnement du pays. Les surcoûts imposés pénalisent lourdement l’économie nationale, alors que le cadre juridique en vigueur n’encourage nullement le privé national à se lancer dans ce créneau. D’où la nécessité de repenser de fond en comble cette activité, aujourd’hui sous monopole étranger.

 

Si l'organisation du commerce extérieur relève de la compétence de l'Etat, une question de souveraineté nationale dit-on, pourquoi alors la quasi-totalité des échanges extérieurs de l’Algérie sont-ils soumis au diktat des armateurs étrangers qui imposent leurs prix exorbitants qui pèsent lourdement sur l’économie nationale, s’est interrogé Abdelhamid Bouarroudj, ancien cadre de CNAN-Group, lors d’un atelier de réflexion organisé par le Forum des chefs d’entreprises (FCE) sur le transport maritime des marchandises. Selon cet expert, la flotte nationale exploitée par la CNAN, qui fut un grand armement au niveau mondial, est actuellement réduite à sa plus simple expression. De plus de 80 navires tous types confondus existants durant les années 1980, il ne reste aujourd’hui que 16 unités réparties entre 9 vraquiers, 4 navires Multipurpose et 3 navires RO-RO. «Nous sommes à un stade où l’on peut objectivement considérer que notre pays, qui est indubitablement tributaire du commerce extérieur, ne dispose plus d’un armement pour le transport maritime des marchandises», a-t-il affirmé, tout en précisant que le pavillon national assure moins de 3% des volumes de marchandises importées, le reste étant assuré par des compagnies maritimes étrangères.

 

Diktat étranger sur une activité stratégique 

 

L’absence d’une flotte nationale adaptée à la structure et au volume du commerce extérieur et l’inadaptation du dispositif réglementaire actuel ont placé le transport maritime national, une activité stratégique, sous la mainmise des armateurs étrangers. Selon M. Bouarroudj, les cargaisons homogènes sont couvertes dans leur quasi-totalité par le biais d’affrètement majoritairement conclus et contrôlés par les fournisseurs étrangers. Idem pour le transport en ligne régulière, dont le gros des tonnages est assuré en conteneurs par les grands transporteurs mondiaux tels que Maersk, CMA-CGM, MSC, Arkas, qui sont tous établis en Algérie sous le statut d’agents consignataires et disposant de ports secs, contrôlant toute la chaîne au plan du transport maritime. Les marchandises conventionnelles et les charges roulantes acheminées en ligne régulière, ajoute le même expert, sont assurées par les armateurs européens qui desservent traditionnellement l’Algérie. Devant cette emprise étrangère, les armements nationaux de marchandises générales n’assurent que 1,4% du tonnage global des marchandises solides et 1,75% dutrafic conteneurs, indique l’ancien cadre de CNAN-Group.

 

Opacité dans le système de tarification portuaire

 

Pour M. Bouarroudj, le système de tarification portuaire actuel est opaque et incompréhensible. Il engendre des surcoûts «inexplicables» venant s’ajouter à ceux liés au fret proprement dit. Il explicite : si l’armateur paie au port des prix parmi les plus bas pratiqués en Méditerranée, il récupère du réceptionnaire algérien des montants bien supérieurs à ceux qu’il verse et qui n’ont rien à voir avec les tarifs officiels du port auxquels il est normalement astreint pour le déchargement des conteneurs pleins.

Le prix facturé par l’agent consignataire au réceptionnaire inclut les frais de déchargement du conteneur, les frais de stockage du vide, les frais de transfert du vide du parc au port et les frais de chargement du vide, en plus des extra-frais. «C’est insensé, la marge indûment réalisée par l’armateur et son agent au détriment des réceptionnaires atteint ainsi 10 000 DA par conteneur», tonne-t-il, d’autant plus les armateurs étrangers ont imposé, suite aux dernières restrictions de contrôle fixées par les Douanes et la Banque d’Algérie, une période de franchise de 7 jours, des taux de surestaries dépassant toute logique et des frais exorbitants de séjour des conteneurs dans les ports secs.

Ainsi, aux dires de cet expert, toutes les conditions actuelles de prise en charge du transport maritime profitent essentiellement aux opérateurs étrangers. Elles pèsent par contre totalement sur l’économie nationale et, par ricochet, sur les opérateurs économiques et sur le consommateur. Car les produits importés reviennent plus cher, tandis que ceux exportés assurent un revenu moindre parce que rognés par le haut niveau du fret maritime, ce qui représente des pertes sèches pour l’Algérie.

 

Des surcoûts arbitraires à supporter 

 

Les chiffres fournis lors de cet atelier organisé par le FCE illustrent parfaitement le monopole exercé par les armateurs étrangers sur le transport maritime national et renseignent sur la gestion désastreuse de cette activité, considérée pourtant comme l’un des paramètres du développement d’une économie.  

Ainsi, selon M. Bouarroudj, pour 2011, les pertes sur le fret maritime sont estimées à 200 millions de dollars ; les surcoûts liés aux surestaries de conteneurs s’élèvent à 340 millions de dollars et les surcoûts liés aux frais de manutention atteignent 110 millions de dollars. « Un surcoût global de 650 millions de dollars, soit l’équivalent du prix d’achat de 25 navires de ligne adaptés au trafic de ligne algéro-européen», dit cet expert, qui détaille dans la foulée les surcoûts relatifs aux surestaries des conteneurs en expliquant  qu’un conteneur de 20 pieds est loué sur le marché international à 1,20 dollar/jour, soit 108 dollars pour une période de 90 jours, alors qu’il est facturé aux réceptionnaires algériens (selon le barème appliqué actuellement et pour la même période moins la franchise) à 2119 dollars, soit une marge de 1962%.

S’appuyant sur les chiffres du rapport Doing Business 2011 de la Banque mondiale, ce cadre à la retraite du secteur du transport maritime dit que le coût moyen d’un conteneur à l’importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu’en Algérie il s’élève à  1 318 dollars. A l’exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie, 577 dollars au Maroc et pas moins de 1 248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars.

 

Révision urgente du dispositif juridique actuel

 

La dépense nationale de transport maritime consacrée aux marchandises générales dépasse ainsi tout entendement. Ces surcoûts, imposés de la façon la plus libre et arbitraire qui soit, entravent lourdement tout effort de compétitivité consenti par les entreprises nationales, notamment celles désirant un développement à l’exportation, et épongent les trésoreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se répercute sur le porte-monnaie du consommateur algérien. 

Face à cet état des lieux assez inquiétant, les opérateurs économiques privés appellent les pouvoirs publics à déverrouiller le dispositif juridique actuel devant l’initiative du privé national à travers des mesures incitatives leurs permettant d’investir plus aisément dans ce créneau stratégique. Ils estiment en outre que la relance de l’investissement maritime devrait constituer un souci aussi majeur qu’urgent. Pour cela, il y a lieu de l’encourager en y intéressant aussi bien le secteur public que le privé national, d’opérer une révision globale du code maritime de manière à accorder plus d’avantages et de facilitations au pavillon algérien, de libéraliser l’activité d’affrètement, de créer une chambre maritime qui permettrait de contrôler les armateurs desservant l’Algérie, en particulier les armements de ligne, et de mettre ainsi  un terme aux actions unilatérales de ces derniers. (L'Eco N 52)

Par Hamid Mohandi [ Le contacter ]

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